尽管销量有所提升，但许多车企在大幅降价的背后，实际上已经处于亏损状态。众多车企的业绩报告均提到了价格战对他们的影响。价格战的影响不仅限于此，它还导致了新车市场价格的混乱，二手车市场几近崩溃，车企对供应商的付款周期延长，整个产业链都受到了冲击。

　　广汽集团的曾庆洪董事长在2024中国汽车重庆论坛上强调，虽然价格竞争是市场供求关系和市场规律的自然结果，但必须保持理性和底线，过度的让利是不可持续的。没有效益的企业无法生存，这将对税收、就业以及整个产业链产生不良影响。

　　吉利集团的李书福董事长也指出，无休止的价格战最终会导致产品质量下降、不合规竞争等问题。近年来，不少新兴品牌、自主品牌和合资品牌因内卷而陷入困境，甚至破产，内卷之痛已经演变成了内卷之殇。

　　曾庆洪认为，企业的最终目的是盈利并为国家做出贡献，应有长远的视角，而不是仅仅为了短期的竞争优势。广汽集团最新公布的一季度财报显示，公司营收和净利润双双下降，价格战是导致利润下降的主要原因之一。长安汽车的一季度净利润也出现了明显的下滑，主要原因是价格竞争的加剧和促销力度的加大。

　　乘联会的数据显示，4月汽车行业的利润率仅为4.6%，低于整个工业企业5%的平均水平。根据国家统计局的数据，过去三年中国汽车行业的利润率分别为6.1%、5.7%和5%，呈现逐年下降的趋势。

　　中汽协的相关负责人指出，尽管中国汽车行业的营收在增加，但利润却在减少，价格战导致车企面临盈利能力下降的挑战，供应商的生存困境也随之加剧。在盈利能力严重透支的情况下，裁员成为今年降低成本的主要方式，特斯拉、大众、广汽本田、理想等多家车企都掀起了裁员潮。

　　曾庆洪表示，持续的内卷不是解决问题的办法，企业的目的是盈利，盈利的目的是为国家和社会做出贡献，包括税收和就业。李书福认为，中国汽车工业的内卷程度在全球范围内都是首屈一指的，价格战的激烈程度前所未有，这种现象既有积极的一面也有消极的一面。

　　如果市场化水平高、法律健全且执法严格，透明公平的竞争是有益的;反之，如果这些条件不具备，过度的价格战就会导致产品质量下降和不合规竞争。李书福强调，只有依法健康竞争，才能实现可持续的高质量发展。

　　崔东树表示，价格战是行业发展的必然阶段，是企业体系能力的表现。今年2月至4月的价格战非常罕见，1-5月有56款电动车降价，而2023年全年降价的车型累计为70款。不过，5月之后价格战的趋势有所放缓，不太可能出现大幅度的降价，市场已经进入了一个更加合理的竞争阶段。

　　崔东树强调，汽车行业的内卷并非简单的低层次竞争，而是新旧动能转换和产业变革的必要阶段。他呼吁企业在适应行业竞争的同时，应合理保护员工权益，避免过度内卷。李书福也认为，健康的竞争是实现高质量发展的关键。他指出，中国汽车工业目前不缺造车企业，但缺乏有创新力的汽车零部件生态环境、有原创能力的汽车安全软硬件科技公司、有竞争力的工业软件供应商以及具备原创能力的汽车公司。

　　李书福表示，依靠智能电动化汽车产业的发展机遇，推动中国智能电动汽车产业链的发展是一项艰巨的历史任务。比亚迪的王传福董事长对内卷持积极态度，他认为无论是价格、技术、规模还是流量的竞争，都是市场竞争的一部分，而市场竞争的核心是经济过剩。他强调，竞争可以带来繁荣，这是自然规律，企业家应该积极拥抱和参与竞争。

　　长安汽车的朱华荣董事长也认为，内卷是良币驱逐劣币的过程，意味着追求卓越，这将推动中国品牌达到新的高度，并为用户创造最大的价值。他认为，未来十年将有更多的中国品牌成为世界级品牌。

　　从目前市场环境和各大车企负责人的态度来看，中国汽车行业的内卷之战在短时间内难以停止。小鹏汽车的何小鹏董事长在2024年农历新年的开工信中指出，2024年是中国汽车品牌进入激烈竞争的第一年，也是淘汰赛的开始。吉利汽车的淦家阅CEO也表示，2024年中国汽车行业的竞争将更加激烈，行业将进入整合期，面临重新洗牌。

　　中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠认为，与上半场相比，下半场的汽车产业变革呈现出不同的态势，整个行业都笼罩在内卷的氛围中。他认为，下半场将以价格战开始，但最终将以技术战和价值战决定胜负。王侠强调，下半场的高质量发展必须建立在新型、稳定、共赢的产业生态之上，全球化也是下半场的迫切需求。

　　奇瑞汽车的李学用副总经理认为，中国品牌的快速发展不可避免地伴随着价格战。他提出，如何在合理的价格内为消费者创造最大价值是关键。同时，内卷的价格战有助于中国品牌的崛起，体现了中国品牌的科技进步和成本优势。从价格战到价值战，反映了企业对长期主义的理解和坚持。此外，从价格战到价值战的核心是着眼全球市场，考验企业布局全球市场的能力，必须打造一个世界级的汽车企业。

　　面对国内市场的内卷加剧，海外市场成为中国品牌的新机遇。广汽埃安新能源汽车的古惠南总经理表示，除了在中国市场竞争外，更重要的是参与全球竞争。2023年，中国汽车出口量达到491万辆，成为世界最大的汽车出口国。在此基础上，许多企业寻求海外建厂或与国外汽车品牌合作，推动中国汽车产业走向世界。

　　然而，古惠南也指出，2024年中国汽车出口虽然强劲增长，但其他国家对中国新能源汽车出口的壁垒也在加强。他建议中国汽车品牌构建出海体系，建立国际发展人才队伍，做好产品、技术、文化等多层次的出海准备。

　　总体来看，中国汽车企业在“走出去”方面已经取得了显著进展，但外部环境的不断变化增加了进一步发展的难度。因此，汽车企业面临的内卷压力主要在国内市场，且目前没有缓解的迹象。